2013年末，一艘装载1.05万吨进口燃料乙醇的轮船缓缓驶入江苏镇江码头。首船进口燃料乙醇接卸工作顺利完成，标志着中国石化成功打通燃料乙醇上游资源国际贸易环节。这一举动，让沉寂已久的燃料乙醇重新回到人们的视线中。

　　燃料乙醇，作为可再生的清洁生物质能源之一，能够帮助我国走出碳排放量居高不下、化石能源日益短缺所带来的困境。数据显示，在不更换汽车发动机的情况下，添加10%燃料乙醇的乙醇汽油可降低25%～30%的一氧化碳排放量，降低10%的二氧化碳排放量，并且能够有效降低汽车尾气中氮氧化物、酮类等污染物的浓度。这对于笼罩在雾霾阴影下的城市来说，无疑是个利好消息。

　　起步较晚 红利政策刺激产能

　　燃料乙醇是新兴生物质能源，以玉米、小麦、薯类、甘蔗、甜菜等为原料，通过发酵等方式获得可作燃料的乙醇。作为汽油添加剂，燃料乙醇可与汽油混合使用，能够有效提高汽油辛烷值，使汽油充分燃烧，对减少大气污染及抑制温室效应具有重要意义。

　　美国和巴西的燃料乙醇产业起步较早。1930年，乙醇汽油混合燃料在美国面市；1978年，乙醇含量10%的混合汽油在内布拉斯加州大规模使用。1989年，巴西推出纯乙醇汽车，将乙醇作为燃料替代品，实现汽车燃料酒精化。

　　我国发展燃料乙醇是以消化陈粮为目的。2000年，连续5年的粮食大丰收让粮食积压问题日渐突出，其中黑龙江等地粮食积压超过7年。

　　2001年，我国开始在吉林、黑龙江、安徽、河南等省试点燃料乙醇项目，不仅消化了积压的陈粮，而且有效缓解了能源紧张。

　　2004年，我国燃料乙醇红利政策接踵而至。《车用乙醇汽油扩大试点方案》和《车用乙醇汽油扩大试点工作实施细则》两个国家扶持政策相继出台，乙醇汽油的推广顺利进行。2006年，我国燃料乙醇的生产达到144万吨。黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5省及湖北、河北、山东、江苏部分地区已基本实现车用乙醇汽油替代普通无铅汽油。2010年，我国继美国、巴西之后，成为三大生物燃料乙醇生产国。

　　受困粮食 政策扶持力度减小

　　由于我国陈粮的供应量不能满足燃料乙醇的生产需求，一些企业开始选用新粮作为原料。《2013年国内外油气行业发展报告》指出，一些企业采用新粮的比例高达80%。受粮食价格上涨、粮食安全问题等因素影响，燃料乙醇“与民争粮、与粮争地”的问题不断凸显。一时间，燃料乙醇成为“烫手的山芋”。

　　在这种形势下，国家对以粮食为主要原料生产燃料乙醇的态度发生了转变。2006年12月，国家下发《关于加强生物燃料乙醇项目建设管理、促进产业健康发展的通知》和《关于暂停玉米加工项目的紧急通知》，明确政策方向：坚持非粮为主，积极稳妥推动生物燃料乙醇产业发展。2007年，国家收回燃料乙醇项目审批权，正式叫停以玉米为原料的项目，提出“在不得占用耕地、不得消耗粮食、不得破坏生态环境”的原则下发展非粮燃料乙醇。

　　与此同时，燃料乙醇生产企业的财政补贴也在逐渐“缩水”。2010年，位于安徽的丰原燃料酒精公司，享受弹性补贴1659元/吨，比2009年减少了396元/吨。2012年，燃料乙醇生产企业补贴比2010年减少了一半。其中，以玉米为原料的燃料乙醇补贴500元/吨；以木薯等非粮作物为原料的燃料乙醇补贴750元/吨。

　　据悉，自2015年1月1日起，国家将取消变性燃料乙醇定点生产企业的增值税先征后退政策，以粮食为原料的变性燃料乙醇将恢复征收5%的消费税，这使燃料乙醇生产企业面临越来越大的成本压力。

　　进口乙醇 或成未来发展方向

　　在以粮食为原料的一代燃料乙醇发展受阻的情况下，人们纷纷将目光投向非粮燃料乙醇。

　　纤维素乙醇是非粮燃料乙醇理想的选择，被称为二代燃料乙醇。农作物秸秆、皮壳是纤维素乙醇的主要原料，价格低廉，且我国拥有丰富的原料资源。

　　然而较高的技术门槛使其无法实现产业化和商业化。清华大学化工系应用化学所所长刘德华表示：“目前，二代燃料乙醇依旧停留在研究阶段。我们只能利用非粮作物的木薯、甜高粱等作为二代生物燃料乙醇的替代原料。”

　　与此相对应的是，巴西、美国的燃料乙醇产量早已超过1000万吨/年，并且他们欢迎中国进口其生产的燃料乙醇。

　　自2010年1月1日起，我国将乙醇进口关税从30%降至5%。有贸易商表示，虽然还有一些例如分销渠道之类的问题需要解决，但进口关税下调为燃料乙醇的大规模进口打开了大门。

　　2012年3月，中国石化开始寻求与国际燃料乙醇企业合作，并将推广生物燃料乙醇作为绿色低碳战略的重要组成部分。发展计划部、联合石化、油品销售事业部成立工作组，对行业价值链、投资效益及风险等进行分析调研，及时锁定价格，进口美国玉米燃料乙醇。

　　此次江苏石油作为首船进口燃料乙醇接卸的负责单位，积极协调、解决接卸资质问题，加快配套设施改造，于去年10月具备水路进货条件，为首船燃料乙醇国际贸易奠定了基础。