蓄电池的维护经历了多个阶段，是一个不断发展的过程，下面就各种方法谈谈它们的各自的优势与不足
1、测量浮充电压法
浮充电压的设置对电池的寿命具有相当重要的影响。在理论上要求浮充电压产生的电流量是以补偿电池的自放电。浮充电压过高会引起电池正极腐蚀和失水，使电池容量下降，而浮充电压过低，也会使电池充电不足，引起电池落后，严重时会出现电极硫酸盐化。浮充电压的选择可以根据厂家说明书的要求而设定。
虽然测量浮充电压并及时作出调整是蓄电池日常维护的一项重要工作，但是测量浮充电压并不能找出落后单体电池。用万用表测出该组电池各单体的浮充电压相当平均，但放电一会儿，其中一个电池的端电压迅速降至截止电压以下，显然该电池为落后单体。 所以该方法不科学。
2、内阻或电导测试法
目前上流行一种用电导测试的方法检测电池的内阻来藉此判断电池的实有容量。电导，即电阻的倒数，是指传导电流的能力，它反映了电阻的大小。VRLA电池的电阻组成是复杂的，包含了电池的欧姆电阻，浓差极化电阻，电化学反应电阻及双层电容充电时的干扰作用。在不同的量测点和不同的时刻测得的电阻值包含的组成也是不同的。
剩余容量和电池内阻有一定的固定关系，特别在剩余容量不足50%时，内阻变化较大，因而根据电池的电导或电阻值来判断电池容量有较好的一致性。
3、容量测量法
欲准确知道VRLA电池的健康状况，只有对电池进行容量试验。核对性容量放电实验虽然能地测定蓄电池的容量，但是，这种测试方法有很多弊端，如成本昂贵、设备笨重和对专人进行培训等，更主要的是这种测试必需把电池从设备上隔离开相当长的一段时间，而在这段时间里，如果没有电池做为后备电源，危险性显而易见。
3.1传统的离线容量测试法
这种方法须将电池从系统上脱离下来，接上电热丝作为假负载，通过调整电热丝，使电池组以额定电流对电热丝放电，同时用万用表每隔一定时间量测电池端电压，直至其中有一单体的端电压到达规定的终止电压时停止放电，其放电时间与放电电流的乘积即为该电池的实际容量。此种检测方法测量电池的容量数值准确，能够清晰的判别电池是否为失效电池。但此种方法存在下列缺陷:
电池须脱离系统，若这期间市电突然中断，另一组电池能否独撑？增加系统瘫痪风险。
笨重的电热丝需要多人搬运，且至少须一人测量一人记录数据。
个别电池端电压可能在两次测量间隔期间突然降至截止电压以下，造成过度放电。
工作量过大，难于全面进行。
整组电池须花费二十几小时充放电，有时需离线之整流器，且易造成某几个电池过充。
须消耗大量之电能与热能。
3.2 传统的在线容量测试法
这种容量测试法不须将电池组脱离系统，只要将整流器关闭，让电池组直接对系统放电，同时用万用表测量各电池的端电压的变化情况。这种方法相对离线容量测试法轻松、简单且节省了许多电能，但是同样由于人工测量的时间间隔，存在某些单体过度放电的可能性。装上监控系统后多少解决了这个问题，但是为安全起见，只能放电20%左右，而失效电池放电电压在放电深度20%的情况下与有效电池的放电电压不能有效区分开来，除非在较深的放电深度下才能得到体现。所以相对于通信系统低于额定容量80%的电池视为失效电池的规定来说，这种方法也难于满足要求。
蓄电池假如维护不当，将产生严重的后果。
05年7月14日上午7点24分，正是上班高峰。上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停驶。据悉，停电的直接原因是变电站直流开关跳闸。经抢修，18分钟后恢复了供电，但因为列车蓄电池老化出现亏电，莘庄至莲花路之间3列停运列车仍然无法正常启动。再次为列车充电又持续了40多分钟。当列车重新启动时，站台钟表的指针已经转到8点26分。由此，上海地铁一号线造成62分钟停运。8点26分，列车重新启动，数万焦急等在车站的乘客才开始逐渐疏散。
有媒体称，此次事故波及45万人。主要原因之一为蓄电池没有得到好的维护，出现了严重老化。为防止电池老化，有关方面制订了电池检测制度，每月对蓄电池进行一次失电检测。
回顾一下自01年以来曾发生的一些比较典型的蓄电池故障,我们可以得出一个重要警示,就是在通信电源技术维护工作中,必须把蓄电池的维护放在重要的位置上.
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