问题的提出：近年来国产车中，电子控制燃油喷射系统应用越来越多，相应的维护技术问题不断出现，空气流量计就是典型的例子。无论德国车，日本车还是美国车，有个共性的问题，就是故障诊断仪经常显示空气流量计故障，致使有人得出结论，空气流量计不适合中国气候，这个说法可靠吗，让我们加以详解.

顾名思义，空气流量计是用来度量发动机吸入空气量的传感器。在汽车电喷系统中，把空气流量信号和发动机转速信号一起作为喷油时间的基准信号，足见其信号的重要性。

电了控制燃油喷射系统中，空气流量计按发展史分类如下。

*代：简称L型，在节气门轴上设置一个连动的滑变电阻来测量节气门开度，进而通过转速信号及进气温度信号换算成进气质量。目前已很少应用，多用于老车型，现有些车型用于辅助信号。

第二代：简称D型，在进气歧管中引出真空，该真空作用到压电感应片上，感应出电压值，在ECU中计算出相应的进气压力，再参照进气面积计算出进气质量，应用于奥迪V6车型等。

第三：简称式，原理是ECU通过给通不同电流，来保持恒温，当空气流经时又将带走部分热量，这时的电流变化就成为进气量的度量，又通过内部的电桥，平衡掉进气温度对该电流就成为空气流量的度量，应用于都市高尔夫等车型。

第四代：简称热模式，其工作原理与式基本相同，是式的改进型， 目前应用zui广。其优点是可感知气流的反向流动。应用于捷达20V、奥迪1 8T车型等。

故障诊断与维修

电子控制燃油喷射系统的ECU内有故障存储功能，将各传感器及执行元件的工作情况汇总起来．与电脑内存储的固定程序进行比较．如误差超出规定范围即作为故障存储，维修人员通过故障阅读器v A G1551能读到具体故障情况+这里存在一个相似故障分辨问题。如空气流量信号与氧传感器信号发生矛盾，电脑该怎样输出？下面举例说明：

故障一

故障现象：捷达20气门发动机怠速不稳稳，部分负荷冒黑烟，有时换档熄火。

检测过程：电脑内故障存储为空气流量计故障，但具体检测空气流量计电路情况正常，更换空气流量计，故障依旧，更换电脑故障依旧。这时再检测全车数据块，发现08数据组中第七组第二区氧传感器电压变化频率慢（正常变化每分钟加～30攻），说明氧传感器有故障。

维修结果：更换氧传感器，故障排除。

分析：此故障在电脑内出现空气流量计信号与氧传感器信号矛盾，实际上是由于氧传感器的失准，造成误诃节，但从结果上看和空气流量计信号失准氧传感器无法诃整是一样的。这时电脑优先考虑重要信号即空气流量计信号。其实这并不奇怪，只要我们能正确理解电脑的故障提示，同题就不难解决。这个故障可理解为 与空气流量计有关的故障，我们就根容易联想到氧传感器。电脑再*毕竟是人编制的程序．总有不尽人意的地方。这就要我们对其原理多了解一些，以应对不同的情况。

故障二

故障现象：发动机怠建不稳．行驶无力并冒黑烟，作一次基本设定，故障排除，但几天后又出现反复。

检测过程：电脑内故障存储为空气流量计临时性故障，更换空气流量计故障依旧，更换电脑故障依旧。这时再检测全车数据块，正常，但具体检测空气流量计电路情况，发现空气流量计信号线电阻值偏太，正常值为0 m ，而实际值达3 60。

维修结果：诊断为线路有虚接，处理线束插头．故障被排除。

分析：这种特殊故障往往是较难查找的故障．但从上述故障可发现，空气流量计信号线位于插头的转角处．在生产过程中容易产生位置故障，造成接触不实，在其它的插头上相应位置也应引起我们注意；空气流量计作为一个重要的部件，其故障率是租低的，当电脑提示其故障时我们要慎重对待，根据多年的实践，空气流量计一般不出现故障。