SMC直通型速度控制阀部件一览

SMC直通型速度控制阀由点火开关供电，只要点火开关转ON位置，怠速控制阀即通电，发动机电脑控制其电路搭铁。当发动机的工作参数偏离正常值时，便使用该阀来调整怠速转速。怠速转速是通过控制旁通节气门体的空气量来调整的。发动机起动后，怠速控制阀开启一段时间进气量增加，使发动机怠速转速提约150r/min-300r/min。当发动机冷却液温度较低时，怠速控制阀开启，以获得适当的快怠速。发动机电脑根据不同的冷却液温度，通过改变传到怠速控制阀的信号强度来控制怠速控制阀柱塞的位置。
SMC直通型速度控制阀装在节汽门旁通空气孔上，由怠速控制器依据点火信号，在引擎转速低于750RPM时，即使怠速控制阀动作，以提升引擎转速， 在引擎转速超过1050RPM后,则停止动作。在配备冷气系统的车种，又将此控制阀称为怠速提速阀后因冷气压缩机动作后，产生引擎负载，使引擎怠速降低，而怠速控制阀随之动作，以维持怠速的稳定性。
SMC直通型速度控制阀主要部件有*磁铁、电枢和旋转滑阀等以及螺旋回位弹簧、电刷及引线等组成，滑阀固装在电枢轴上，与电枢轴一起转动，用以控制流过旁通气道的空气量。*磁铁固装在外壳上，其间形成磁场。电枢位于*磁铁的磁场中，电枢铁心上缠有两组绕向相反的电磁线圈W1和W2。当线圈W1通电时，电枢带动旋转滑阀顺时针偏转，空气旁通道关小；当线圈W2通电时，电枢带动旋转滑阀逆针偏转，空气旁通道截面开大。W1和W2的两端与电刷集电环相连，经电刷引出与ECU相连接。如图3－26所示，电枢轴上的电刷集电环，类似电动机换向器结构，它由三段滑片围合而成，其上各有一电刷与之接触。电枢线圈W1和W2的两端分别焊接在相应的滑片上。当点火开关旋“ON”时，接线插头“2”上即有蓄电池电压，电枢线圈W1和W2是否通电，则由ECU中控制W1和W2搭铁的三极管VT2和VT1的通断状态决定。由于占空比控制信号和三极管VT1的基极之间接有反相器，故三极管VT1 和VT2集电极输出的相位相反。因此，旋转滑阀式怠速控制阀上的两个电枢线圈总是交替地通过电流，又因两组线圈绕向相反，致使电枢上交替产生方向相反的电磁力矩。
SMC直通型速度控制阀部件一览
SMC直通型速度控制阀由永磁力矩马达、喷嘴、档板、阀芯、阀套和控制腔组成（见图）。当输入线圈通入电流伺服阀时，档板向右移动，使右边喷嘴的节流作用加强，流量减少，右侧背压上升；同时使左边喷嘴节流作用减小，流量增加，左侧背压下降。阀芯两端的作用力失去平衡, 阀芯遂向左移动。压油从S流向C2，送到负载。负载回油通过 C1流过回油口，进入油箱。阀芯的位移量与力矩马达的输入电流成正比，作用在阀芯上的液压力与弹簧力相平衡，因此在平衡状态下力矩马达的差动电流与阀芯的位移成正比。如果输入的电流反向，则流量也反向。表中是伺服阀的分类。
SMC直通型速度控制阀主要用在电气液压伺服系统中作为执行元件（见液压伺服系统）。在伺服系统中，液压执行机构同电气及气动执行机构相比，具有快速性、单位重量输出功率大、传动平稳、抗强等特点。另一方面，在伺服系统中传递信号和校正特性时多用电气元件。因此，现代性能的伺服系统也都采用电液方式，伺服阀就是这种系统的必需元件。 　
SMC直通型速度控制阀结构比较复杂，造价，对油的和清洁度要求。新型的伺服阀正试图克服这些缺点，例如利用电致伸缩元件的伺服阀，使结构大为简化。另一个方向是研制特殊的工作油（如电气粘性油）。这种工作油能在电磁的作用下改变粘性系数。利用这一性质就可通过电信号直接控制油流。
SMC直通型速度控制阀和其阀孔的设计通用性的重要性在于大批量。就某一种规格的插装阀为例，为了批量，其阀口的尺寸是统一的。此外，不同功能的阀可采用同一规格阀腔，例如：单向阀、锥阀、流量调节阀、节流阀、两位电磁阀等等。如果同一规格、不同功能的阀无法采用不同阀体，那么阀块的加工成本势必增加，插装阀的就不复存在。 　
SMC直通型速度控制阀在流体控制功能的域的使用种类比较广泛，已应用的元件有是电磁换向阀，单向阀，溢流阀，减压阀，流量控制阀和顺序阀。通用性在流体动力回路设计和机械实用性的延伸，充分展示了插装阀对系统设计者和应用者的重要性。由于其装配过程的通用性、阀孔规格的通用性、互换性的特点，使用插装阀*可以实现完善的设计配置，也使插装阀广泛地应用于各种液压机械。