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近几天，因为特斯拉和蔚来高管之间针锋相对的一席话，国内新能源车市场上关于“充换电之争”的硝烟再次弥漫，换电与快充之间的PK，又一次成为行业内的热门话题。

事情的起因是此前有相关报道称，特斯拉（上海）有限公司的经营范围新增了——新能源汽车换电设施销售业务，并表示这是特斯拉在国内进军换电领域的前兆。

 特斯拉充电设备，图片品牌：特斯拉

对于以上传闻，特斯拉中国对外事务副总裁陶琳进行了公开回复，陶琳表示，早在2013年，特斯拉就尝试过换电。陶琳同时还指出：“换电模式目前在一些特定领域（公共交通）是不错的补能模式，但是我们一直坚信充电模式是大规模民用电动车较好的补能方式。”陶琳还以十年前流行但现在已经被淘汰的电子产品换电模式进行了类比。不出意外，陶琳站在充电模式立场上的言论肯定会让专注于换电模式的企业感到不舒服，作为国内推广换电模式*的蔚来汽车很快就下场给出了自己的观点。蔚来汽车企业传播高级总监马麟在公开平台上进行了回应。马麟表示由于出发点不同，蔚来和特斯拉看待“换电”及“补能”的视角不一样，并从可充、可换、可升级三个方向阐述了蔚来汽车在补能体系上的优势。马麟认为，换电站在蔚来看来是重要的基础设施，换电好不好，用户有发言权。

 蔚来换电站，图片来源：蔚来汽车

 特斯拉和蔚来，可以说是当前国内新能源车市场上关注度较高的两家车企，此番针对“充换电”孰优孰劣的隔空对话，迅速就成为大家关注的焦点。更有意思的是，企查查公布的信息显示，就在3月9日，特斯拉（上海）有限公司对经营范围进行了变更，去除了新能源汽车换电设施销售等业务，可以说是以实际行动表明了自己对换电模式的不看好。

当然，正如陶琳所言，这不是特斯拉第一次舍弃换电模式。早在2013年特斯拉就已经涉足过换电，还专门办了发布会展示过特斯拉的换电思路。但受制于过高的成本，特斯拉的换电并没有坚持太久。

时至今日，综合了设备投资、人工、维护等成本之后，充电站的成本也远高于充电站。即便当前的政策导向已经开始在鼓励换电站建设，3月5日的政府工作报告中就提到了要增加换电站等设施。但不可否认的事实是，未来相当长的一段时间里，国内充电站的数量肯定还是会远胜于换电站。

所以，综合而言建设成本和基础设施的丰富程度会是限制换电模式今后迅速普及的关键所在，但较之于充电（即便是超级快充），换电在便利性上的优势又是*的。几分钟就可以操作完成，耗时和燃油车进一次加油站基本相当，这是当前技术条件下，充电站不可能达到的水平。此外，正如上文所言，此前不被guan方正式承认的换电模式近期也频频迎来政策利好，不仅今年的政府工作报告中提到了换电站建设，2020年由财政部、工业和信息化部、科技部与国家发展改革委联合发布的《新能源汽车推广应用财政补贴》中也对换电模式表达了支持和和鼓励的态度。换电模式现在也已经是政策鼓励的技术路线，未来也同样是站在风口上的产业。

很显然，充电和换电孰优孰劣目前根本就不可能有定论。事实上，针对不同需求的人群，充电和换电都有自身明显的优劣势，与其针锋相对不如协同发展。退一步看，现在的新能源车市场还是起步阶段，市场潜力足够大，既能容得下特斯拉等企业的超级快充，也能容得下“蔚来们”的换电站。未来更理想的状态是，二者都不再是孤立封闭的自有体系，而是形成联动一起为所有消费者服务。